低空试点改革为何效果不明显？

经历了5年低空改革试点，近两年，我国通用航空的飞行小时数同比增长仅为2.84%和2.48%，2013年的飞行小时数约60万小时。而据国际通用航空制造商协会 （以下简称GAMA）统计，2012年美国通用航空总的飞行小时2440万小时，每年的变化值都在百万小时左右。GAMA中国区代表祝凯在发言中指出，能够让大多数有飞机的人飞起来，是通航发展的第一步。

在中国（成都）国际通用航空发展高峰论坛上，业内人士讨论“通用航空飞不起来”的原因，指出“低空飞行受限、基础设施滞后、人才缺口大”，是制约我国通用航空发展的三个因素。

中国航空学会通用航空分会副总干事周长春在论坛期间接受了《每日经济新闻》记者专访，在他看来，如果低空监管“一下子就放得很开”，那么空中的安全压力将大到无法承受。因此即使试点效果不明显，也要循序渐进地调整。

对于通航企业盈利的问题，周长春建议，“练内功、做专业”，根据地区特色和自身定位寻找盈利模式，避免一哄而上的盲目投资。“资本的盲目扎堆将可能导致企业为了争业务而杀价，降价企业为保证利润就会压缩成本，流失专业人才，进而出现安全隐患，对通航的伤害很大。保证安全始终是这个行业发展的首要条件。”

低空开放≠低空放开

通航市场的培育效果现在看来还不够明显，周长春坦言，这与目前的空域管制有关。但他强调，并不是说空域不该管，飞在空中的飞行器，其安全压力比地面压力还大。周长春指出，“低空开放绝不等于低空放开”，如果管理不当，将带来严重的安全隐患。

另外，周长春认为，近年来通航市场培育成效缓慢亦与经济形势放缓的大环境有关，“作为那么大的行业和产业，市场的培育和体系培育不是一两天能完成的”，与其他产业一样，通航市场也要走一条从培育到发展、完善的渐进道路。

GAMA统计数据显示，2012年美国有14万架在册飞机的用途是“个人飞行爱好”。祝凯称，在美国每99个家庭中可能就有一家拥有一架小飞机，因为在美国买一架小飞机尤其买二手机只需要6万~8万美元，“比起豪车和游艇，在美国家庭里面拥有小飞机的比例更高一些”。

周长春亦指出，大众 “通航文化”的积累对推动通航产业的发展意义重大。通航是一个需要做兴趣培养的行业，“上天去感受一下航拍、感受一下空中游览”，而不一定都想着要办通航公司赚钱。

避免“盲目扎堆进入”

不过，做通航制造和运营的企业肯定都要考虑盈利，对于那些尚未实现盈利的通航企业。周长春建议，要“练内功、做专业”。通航企业要根据地区的特点和自身定位来发展通航业务，想清楚要做什么，然后再明确到底要买哪种飞机、哪种飞机才适合在细分市场里发挥最大作用，“而不是先买了几架飞机，看着哪头热就跟着做哪头”。

“比如捷克生产的训练型飞机，买来做救护，就对不上。”周长春举例说，还要与当地市场充分结合，“比如九寨沟的通航做旅游就比较好，青海有丰富的矿产资源，适合做探矿。”

周长春坦言，他现在最担心的是资本“一哄而上”，没想清楚方向就盲目扎堆进入，“不能看着公务机有市场，就都去做公务机，为了争业务而杀价，价格降低企业为保证利润就会压缩成本，流失一批通航人才，如果因为成本控制而出现了安全隐患，对通航的伤害很大”。

现在国内也有很多通航产业园，但在周长春看来，很多通航产业园并不是真正想做通航事业，“有的目的是为了先圈点地”。周长春认为，从商业角度来讲，这也是一种策略，通航产业本来就是一个投入高、产出小、回报周期长的行业。但需要充分认识到，航空工业化、航空水平对国家高科技水平及经济实力有着整体引领作用，要站在战略性的角度来看这个高端行业的投入回报比。